Nouvelles

Mar 23, 2023

LUNDI MOTO : BMW S1000RR 2020

© 2019, Roadracing World Publishing, Inc. Note éditoriale : Cet article a été

© 2019, Roadracing World Publishing, Inc.

Note éditoriale :Cet article a été initialement publié dans le numéro imprimé de mai 2019 de Roadracing World & Motorcycle Technology.

PRÉSENTATION DU VÉLO :BMW S1000RR 2020

Estoril, Portugal

TOUTE PUISSANCE, TOUT LE TEMPS

Par Chris Ulrich

fenêtre.googletag = fenêtre.googletag || {cmd : []} ; googletag.cmd.push(function() { googletag.defineSlot('/14173571/970x250_New', [970,250], 'div-gpt-ad-1567032993772-0').addService(googletag.pubads()); googletag.pubads().enableSingleRequest(); googletag.pubads().set('adsense _background_color', '#000'); googletag.enableServices(); });

Je roule sur l'accélérateur et charge les piquets tout en poussant mon corps vers l'avant au-dessus du réservoir de carburant de la BMW à la sortie du virage quatre à 180 degrés à gauche du circuit d'Estoril. La roue avant monte légèrement alors que le S1000RR déchire le régime sur le chemin de TurnFive, un virage à droite de cinquième vitesse légèrement en descente et rapide avec une sortie ouverte. Je respire l'accélérateur pour régler la suspension avant à l'entrée, puis reviens sur le gaz pour traverser le virage, et la BMW allume la roue arrière alors que j'attrape la cinquième vitesse et accélère dans la ligne droite vers le virage six. Le S1000RR tire fort alors que je termine la cinquième vitesse jusqu'à ce que j'arrive à la zone de freinage pour TurnSix, un long virage à gauche légèrement en descente rendu célèbre lorsque Dani Pedrosarammed Nicky Hayden lors de la course du Championnat du monde MotoGP 2006 ici. Mais il n'y a pas de travail de torpille ce jour-là alors que je saisis les freins avant et rétrograde en deuxième vitesse. Je tire sur les freins lorsque je tourne, relâche les freins lorsque je me penche complètement, puis laisse la moto dériver avant de faire tourner la BMW aux trois quarts du virage et coupe le trottoir intérieur pour ouvrir la sortie. La roue arrière patine et la roue avant se soulève alors que j'accélère à la sortie du virage six.

J'en suis maintenant au point où la piste devient vraiment physique, avec une longue zone d'accélération suivie d'un virage rapide, une longue zone de freinage, puis un autre long virage suivi d'une zone d'accélération qui demande un vrai effort pour passer, mais je n'étais pas dans le zone rouge physique ou mentale malgré le rythme effréné. A titre de comparaison, sur la HP4 RACE en 2017, j'avais commencé à ressentir une certaine fatigue à ce stade de la piste. C'est alors que j'ai réalisé que les ingénieurs de BMW avaient vraiment rendu la S1000RR plus facile à piloter et qu'ils avaient encore gagné en performances.

—

La BMW S1000RR a redéfini le segment des 1 000 cm3 lors de son lancement en 2009. Dans la première moto sportive quatre cylindres entièrement en ligne de la société, les ingénieurs de BMW ont créé une machine qui a relevé la barre des performances de la catégorie. Avant l'arrivée de BMW, la plupart des motos sportives 1000 cm3 produisaient moins de 160 chevaux à la roue arrière, mais la S1000RR 2009 produisait plus de 185 chevaux à la roue arrière, et la course aux armements était lancée ! La première édition de la S1000RR avait un moteur puissant, géré à égalité avec le reste de la catégorie, et avait une électronique de pointe pour l'époque. Il offrait des performances pures mais était difficile à apprivoiser.

La S1000RR a également renforcé l'image publique de BMW Motorrad. La société allemande disposait désormais d'un vélo de sport phare de pointe et de hautes performances pour démontrer ses prouesses en matière d'ingénierie, envoyant le message que la société ne se limitait plus aux vélos de tourisme et d'aventure et aux jumeaux opposés. La nouvelle machine de BMW a également revendiqué une partie des ventes de 1000 ccsportbike, la société vendant 80 000 unités dans le monde depuis 2010, malgré un environnement global de vente de motos difficile. L'effet de halo que la moto puissante a eu sur le reste de la gamme de modèles est également évident, les spécialistes du marketing de BMW attribuant au S1000RR le mérite d'avoir aidé les ventes de BMW Motorrad à croître d'une année sur l'autre. Rien qu'en 2018, BMW a vendu 165 000 motos et scooters dans le monde.

(Ci-dessus) En plus de produire beaucoup plus de puissance, la BMW S1000RR 2020 est également plus facile à rouler rapidement à pleine puissance sur le circuit, grâce à une alimentation en puissance soigneusement conçue et à des caractéristiques de flexion du châssis.

Des ventes unitaires record, un lancement de nouveau modèle et un changement dans une équipe de direction supérieure qui croit en la course en tant qu'outil de marketing efficace ont également permis à l'entreprise d'aligner une équipe d'usine officielle au Championnat du monde de Superbike 2019. Le désir de BMW d'utiliser la S1000RR comme outil de marketing pour renforcer les références de haute performance de la marque est plus fort que jamais.

—

Les objectifs lorsque les responsables de BMW ont décidé de construire une nouvelle S1000RR 2020 étaient très clairs. Créez un vélo plus léger, plus rapide et plus puissant que tout ce qui se trouve dans le segment. Construisez une machine qui crée une sorte de révolution, comme l'a fait le premier S1000RR. Le projet de base a pris près de 300 ingénieurs BMW pendant 46 mois et les résultats incluent 8,0 chevaux de plus et 24 livres de poids en moins.

(Ci-dessus) Parce qu'il est plus facile de rouler dur, la dernière BMW n'épuise pas le pilote aussi rapidement que les versions précédentes.

Le modèle 2020 a un nouveau cadre en aluminium à double longeron réglé pour une flexion optimale améliorant la maniabilité (BMW l'appelle en fait "Flex Frame") qui utilise le moteur comme élément sollicité. Le bras oscillant est effectivement plus long, le moteur est tout nouveau, et un le nouveau package électronique plus raffiné est plus facile à régler et plus efficace sur le circuit. Alors oui, la nouvelle BMW S1000RR est sur le point de redéfinir à nouveau le segment, avec trois modèles, dont la version de base, une version Race Package et une version M Package. Le MPackage amélioré remplace le HP RACE et aligne le marketing des motos de performance de la marque avec les variantes de modèles M hautes performances de la division BMWauto. Le S1000RR 2020 est le vélo de rue à quatre cylindres le mieux équilibré, le plus puissant et le plus avancé de l'histoire de l'entreprise. Ce que cela signifie vraiment, c'est que le vélo produit plus de puissance et que la maniabilité a finalement rattrapé la puissance.

—

Parce que le S1000RR a été une question de puissance depuis le début, je vais commencer le briefing technique avec le groupe motopropulseur. Il s'agit d'un tout nouveau 999cc DOHC Inline Four avec un alésage et une course de 80 mm x 49,7 mm, un taux de compression de 13,3: 1, et un système avancé de calage variable des soupapes. Le nouveau moteur est plus léger de 8,8 livres, 12 mm plus étroit, plus court et plus puissant que le moteur de la version précédente, développant 205 ch à 13 500 tr/min et 83,3 lb-pi. de couple à 11 000 tr/min. Plus impressionnant, c'est que le moteur S1000RR fait 73 lb-pi. de couple à partir de 4 500 tr/min et monte jusqu'à la ligne rouge de 14 600 tr/min.

La réduction de poids du moteur a été aidée par le rasage de 3,5 livres du vilebrequin, ce qui permet au moteur de tourner plus rapidement pendant l'accélération tout en améliorant les caractéristiques de freinage et de virage grâce à une réduction de la force centrifuge. Les bielles sont également légèrement plus courtes de centre à centre, passant de 103 mm à 99 mm.

(Ci-dessus) Le dernier S1000RR a un vilebrequin plus compact et beaucoup plus léger, sans sacrifier la puissance délivrée.

Les ingénieurs de BMW voulaient créer un moteur avec une puissance supérieure accrue ainsi que plus de puissance à bas et moyen régime, mais ce sont normalement des objectifs de réglage opposés et il est généralement impossible d'avoir le meilleur des deux, à moins que le calage des soupapes ne change à mi-chemin de la plage de régime. Entrez dans la technologie BMW ShiftCam, qui modifie le calage de la came d'admission et le soulève à la volée. Le système utilise des servomoteurs qui ne peuvent être contrôlés que par l'ECU Bosch de BMW pour déposer des broches dans un canal sur la came d'admission, qui déplace des lobes jumelés à faible levée/courte durée et à haute levée/longue durée contrôlant chaque ensemble de soupapes d'admission. En dessous de 9 000 tr/min, l'arbre à cames ouvre les soupapes d'admission avec les lobes à faible levée/courte durée pour produire une meilleure puissance à bas et moyen régime, et au-dessus de 9 000 tr/min, l'arbre à cames ouvre les soupapes d'admission avec les lobes adjacents à haute levée/longue durée pour une meilleure puissance haut de gamme.

(Ci-dessus) Le système Shift-Cam utilise des lobes de came jumelés à faible levée / durée plus courte et haute levée / durée plus longue, qui glissent en position sur les suiveurs de doigts en fonction du régime du moteur, se déplaçant à 9 000 tr / min.

La forme de l'orifice d'admission a été modifiée pour fonctionner avec le système ShiftCam. La tête comporte quatre soupapes par cylindre, des soupapes d'admission en titane avec le centre de chaque tige alésé pour réduire le poids, tandis que les soupapes d'échappement sont en acier. Les soupapes sont actionnées par des culbuteurs à doigts courts qui sont plaqués de DLC (DiamondLike Coating) et pèsent 8 grammes par unité, ce qui les rend 25% plus légers que les culbuteurs utilisés sur le modèle précédent. Le train de soupapes plus léger permet également d'augmenter la limite de régime de sécurité de 400 tr/min à 14 600 tr/min. Le moteur respire à travers un ensemble de quatre corps de papillon à double injecteur de 48 mm avec une longueur de voie d'admission variable - les entonnoirs d'air (piles de vitesse) passent de longs (pour mieux le milieu de gamme) à courts (pour un meilleur haut de gamme) à 11 700 tr/min.

Le système d'échappement en acier inoxydable contient deux convertisseurs catalytiques à trois voies. Le tuyau intermédiaire et le silencieux sont plus courts pour augmenter les performances et améliorer le son, et le système est plus léger de 2,8 livres grâce à l'épaisseur du tube d'échappement réduite de 0,8 mm à 0,5 mm.

(Ci-dessus) Le moteur S1000RR utilise une chaîne à maillons pour entraîner les cames à travers un engrenage central.

Le moteur est incliné vers l'avant à un angle de 32 degrés ; l'utilisation du moteur comme élément porteur a permis aux ingénieurs de réduire le poids du nouveau cadre à double longeron de 2,8 livres. La géométrie a également été modifiée, avec un râteau réduit à 23,1 degrés qui, combiné à un décalage de la triple pince de 29,5 mm, réduit la traînée de 2,6 mm à 93,9 mm. La largeur totale du cadre à la base du réservoir de carburant a été réduite de 13 mm à 30 mm, selon l'endroit où elle est mesurée. Ce n'est peut-être pas un détail que beaucoup de gens comprennent ou auquel ils prêtent attention, mais le point central du vélo est l'endroit où le cycliste rencontre le réservoir de carburant et établit sa base. Il est important d'avoir la bonne largeur pour permettre la bonne quantité de soutien pour les jambes afin de réduire la fatigue. , mais pas tant que ça gêne le mouvement. Les versions précédentes du S1000RR étaient trop larges dans ce domaine.

(Ci-dessus) BMW a rattrapé les performances du châssis avec son "Flex Frame".

Le nouveau châssis est également doté d'un bras oscillant suspendu en alliage d'aluminium coulé de style usine qui pèse un peu plus d'une demi-livre de moins que le bras oscillant du modèle précédent. Mesuré du pivot à l'essieu, le bras oscillant mesure 610 mm de long, ce qui est le même que le bras oscillant du modèle précédent, mais il reste 35 mm supplémentaires de réglage de la chaîne pour augmenter réellement la longueur effective du bras oscillant. Trois options de réglage de la position du pivot du bras oscillant sont également disponibles : Stock, +2 mm ou -2 mm. L'angle de descente du bras oscillant dans la position d'origine se situe à 12,54 degrés, ce qui est à peu près optimal pour l'équilibre entre les caractéristiques d'adhérence et de glissement linéaire.

(Ci-dessus) Le bras oscillant a également un flex technique.

BMW est passé à un amortisseur arrière Marzocchi à commande électronique avec un piston de 46 mm. L'amortisseur est maintenant monté verticalement et déplacé pour minimiser son exposition à la chaleur rayonnante du moteur. Les modifications apportées à la tringlerie de suspension permettent de réduire la raideur du ressort arrière de 9,5 Nm à 6,0 Nm, et le rapport de mouvement de la tringlerie d'amortisseur arrière est passé de 1,900: 1 à 1,673: 1 avec une progression de 11,5 degrés. Ce que cela signifie dans le monde réel, c'est plus d'adhérence à l'arrière et une plus longue durée de vie des pneus.

Un ensemble de fourches avant à cartouche Marzocchi inversées de 45 mm à commande électronique remplace les unités Sachsunits de 46 mm utilisées sur le modèle précédent. Comme pour le reste de la moto, l'objectif du changement de fourche avant était d'augmenter la sensation d'atteindre le cycliste sans sacrifier l'équilibre de la moto. Réduire le diamètre du curseur est un bon moyen d'y parvenir.

L'action de la suspension avant et arrière est contrôlée par le système de contrôle dynamique de l'amortissement (DDC) de BMW. La version Marzzochi de DDC utilise un piston conventionnel doté de cales pour contrôler la force d'amortissement en fonction du mode de conduite sélectionné. Les ingénieurs de BMW sont passés à une configuration de suspension plus conventionnelle pour donner à la S1000RR une sensation plus naturelle sur la route et sur le circuit. Il existe quatre paramètres DDC disponibles sur le vélo standard, et chaque paramètre coïncide avec un mode de conduite. Dans les modes pluie, route, dynamique et course standard, le DDC est semi-actif, réagissant au mouvement de la suspension et au taux de changement en augmentant ou en réduisant l'amortissement dans une plage prédéfinie qui ne peut pas être ajustée. Le mode dynamique donne plus de soutien et le mode course donne le plus de soutien. Le réglage complet des paramètres de suspension est disponible dans le RidingMode Pro, qui est vendu en tant que mise à niveau de l'ECU. La fonction semi-active est désactivée dans les modes Pro ; les modifications d'amortissement sont toujours effectuées via la fonction DDC dans le tableau de bord, mais le système est conçu pour ne rien faire automatiquement dans ce mode. La façon dont les ingénieurs BMW décrivent l'interaction informatique entre les modes est simple : les modes pluie et route sont à 90 % DDC et 10 % conventionnels, tandis que les paramètres Racetrack sont 100 % conventionnels. Encore une fois, l'objectif est de donner au pilote une sensation plus naturelle tout en permettant un réglage facile des réglages de suspension.

(Ci-dessus) Pour produire de la puissance et respecter les réglementations sur les émissions, il faut beaucoup de volume de système d'échappement, que les ingénieurs de BMW ont placé sous le moteur pour maintenir le silencieux relativement petit.

Comme pour toutes les motos de sport 1000cc modernes, la S1000RR est livrée avec une suite électronique avancée avec une liste sans cesse croissante de capacités. La version 2020 semble être la version la moins compliquée, mais la plus avancée à ce jour. Toutes les stratégies sont basées sur des mesures prises à partir d'une unité de mesure inertielle (IMU) Bosch à six axes. Le réglage de base de l'ECU est fourni avec les quatre modes de conduite standard : pluie, route, dynamique et course. Chaque mode de conduite a des paramètres prédéfinis pour la réponse de l'accélérateur, les cartes de couple, l'ABS, le DDC, le freinage moteur, le contrôle dynamique du freinage et le contrôle des roues. Comme auparavant, l'antipatinage peut être réglé en mode standard, avec 15 niveaux d'intervention TC : stock, stock +7, stock -7 et désactivé. Il existe également des options d'affichage prédéfinies pour le tableau de bord TFT de 6,5 pouces.

(Ci-dessus) L'électronique Race Pro sur les modèles Race Package et M Package comprend trois réglages, chacun avec des paramètres prédéfinis. C'est une option disponible de 250 $ sur le modèle standard.

Des fonctionnalités supplémentaires sont disponibles en mettant à niveau le logiciel ECU pour déverrouiller les modes Pro, qui incluent trois options de réglage qui peuvent être personnalisées en fonction des préférences du pilote. Les mises à niveau logicielles sont incluses avec le package Race et le package M ou peuvent être achetées individuellement pour 250 $.

Il existe trois modes Pro personnalisables : Mode Pro 1, Mode Pro 2 et Mode Pro 3, chaque paramètre ayant un sous-ensemble de réglage personnalisable. Par exemple, il existe 15 niveaux de contrôle de traction disponibles dans chaque mode de conduite du mode Pro. D'autres aides à la conduite qui avaient tendance à dérouter les pilotes en offrant trop de possibilités de réglage, par exemple, EngineBraking et Wheelie Control, ont désormais trois niveaux de réglage. Le contrôle de la traction peut être modifié à la volée, mais tous les autres paramètres, y compris le mode, ne le peuvent pas.

Les fans de BMW remarqueront que le nouveau Bimmer a un carénage avant symétrique ; la version précédente des phares asymétriques a été créée avec le style à l'esprit, mais la principale raison derrière le look était de réduire le poids. La séparation des feux de croisement et des feux de route a permis aux ingénieurs de réduire le poids de l'ensemble de phares, mais maintenant, ce n'est plus nécessaire grâce aux progrès de la technologie d'éclairage à LED. Le modèle 2020 a un carénage supérieur élégant, symétrique et aérodynamique.

Des roues en fonte d'aluminium sont montées sur le modèle de base, tandis que le groupe Race est équipé de roues en aluminium forgé, et le vélo du groupe M est équipé d'un ensemble de roues légères en fibre de carbone. Les composants de freinage ont été modifiés et les trois versions sont équipées d'étriers de frein avant Hayes de fabrication américaine avec des pistons de 32 mm et d'un maître-cylindre radial Nissan. Le diamètre du disque avant reste à 320 mm. Et pour la première fois, BMW propose la S1000RR avec des pneus Bridgestone S21 DOT en équipement d'origine.

Le modèle de base est disponible pour 16 995 $, le groupe Race ajoute 1 600 $, tandis que le groupe M coûtera 3 700 $ supplémentaires. BMW s'attend à ce que les S1000RR 2020 soient disponibles dans les showrooms fin 2019.

—

La journée de conduite consistait en cinq séances de 15 minutes pour chaque coureur/journaliste. Le groupe de presse a commencé la journée sur des pneus Bridgestone Battlax S21 labellisés DOT avant de passer aux slicks Battlax VO2 dans l'après-midi. Nous avons tous piloté des modèles S1000RR avec la mise à niveau MPackage qui est mise en évidence par des roues en fibre de carbone et le package Pro Modeelectronics.

La première séance de la journée s'est déroulée en mode Pro 2 avec l'antipatinage monté au niveau 3. Ce fut une bonne occasion pour moi de me redécouvrir avec le tracé d'Estoril tout en vérifiant l'adhérence du nouveau revêtement posé en seconde mi-temps. de 2018. Le tracé d'Estoril est bon pour les essais, combinant de longues zones de freinage et un bon mélange de virages lents, moyens et rapides.

Le nouveau S1000RR a produit plus de puissance que prévu et la suppression de la puissance a été beaucoup plus douce que dans les modèles précédents, ce qui démontre que les ingénieurs de BMW ont travaillé très dur sur les cartes d'accélérateur theride-by-wire. À pleine inclinaison et à travers la zone d'accélération, l'ECU a supprimé la puissance, mais a ensuite réinjecté la puissance en douceur lorsque le vélo était droit de haut en bas. Ma première impression de l'ergonomie et du châssis était positive. Le vélo tournait mieux et était plus facile à faire la transition que le modèle précédent, et cela a sans aucun doute été aidé par les roues en fibre de carbone

Avec les toiles d'araignées soufflées, j'ai accéléré mon rythme lors de la deuxième session, mais j'ai laissé le contrôle de traction activé juste pour voir comment les S1000RR et Bridgestone S21 réagissaient alors que j'allais plus vite. Beaucoup de puissance disponible à mon poignet combinée à un pneu de rue conçu pour une session divertissante, mais cela a également montré à quel point les stratégies de contrôle de la traction se sont améliorées depuis 2009. BMW utilise une approche en deux étapes du contrôle de la traction ; le premier est ce que les ingénieurs ont décrit comme lent, ou pré-contrôle, qui supprime la puissance en fonction de l'angle d'inclinaison et du réglage TC à l'aide des plaques d'accélérateur. La seconde est par coupure d'allumage, ce qui est rapide, des événements inattendus, comme une glissade soudaine. Considérez-le comme l'outil Save Your Ass (SYA) - et j'ai utilisé la fonction SYA du TC à quelques reprises sur les pneus S21 ! sur le même canal dans l'ECU. Les deux systèmes obtiennent le même retour des capteurs, ce qui leur permet de travailler à l'unisson lors de l'intervention.

À l'entrée du virage, l'ABS était plus occupé que l'antipatinage ; J'ai eu quelques plis frontaux de plus que je n'étais à l'aise alors que j'allais plus vite; après quatre grands moments, j'ai ralenti le rythme et j'ai décidé d'attendre les slicks avant de pousser plus fort.

Les vrais tests ont commencé lorsque les slicks Bridgestone V02 ont été montés sur le vélo pour les sessions de l'après-midi. Comme d'habitude, l'adhérence fait ressortir le meilleur (ou le pire) d'un vélo et la BMW n'a pas fait exception. J'ai pu me mettre au travail avec des pneus slicks adhérents sur le vélo. J'ai joué avec certains réglages de contrôle de traction au fil de la journée, mais j'ai fini par me retrouver sur TC -2 car il avait le bon rapport rotation/puissance pour me permettre de réaliser de meilleurs temps au tour autour d'Estoril.

J'ai vraiment remarqué les changements apportés à l'ergonomie au fur et à mesure que j'accélérais le rythme. La nouvelle conception du réservoir de carburant m'a permis de verrouiller ma jambe extérieure et de me soutenir lors de freinages brusques, ce qui a soulagé mes épaules et mes avant-bras, tout en me permettant de me déplacer d'un côté à l'autre sans aucune entrave. La position assise et la hauteur du siège ont également aidé à soulager la pression sur mes épaules, tout en me permettant d'être agile sur le vélo. Vous voyez un thème ici? Les ingénieurs de BMW ont porté une attention particulière à la position dynamique du pilote pour limiter la fatigue. Et c'était évident en piste à Estoril.

Le moteur S1000RR a une plage de puissance très linéaire qui fournit une puissance maniable - tout l'intérêt du calage variable des soupapes. Le moteur commence à produire une bonne puissance dès 4 000 tr/min et la porte jusqu'à ce que la ShiftCam passe au réglage haut de gamme lorsque le régime moteur dépasse 9 000 tr/min. La connexion de l'accélérateur dès le premier contact tout au long de la zone d'accélération est vraiment bonne; la puissance est là, donc vous savez toujours où vous êtes, mais ce n'est pas tant que le vélo est ingérable. Ensuite, il continue de tirer pendant que la ShiftCam passe aux réglages de puissance haut de gamme. Une autre augmentation de puissance intervient lorsque la longueur variable les piles s'ouvrent à leur phase de pointe lorsque le moteur passe à 11 700 tr/min. Il n'y a pas de grand succès défini en cours de route; le vélo ne cesse de produire plus de puissance et de déchirer le régime moteur après rapport ! La puissance ne s'en va jamais !

Il y a quelque chose à propos de l'ABS et de la course autour d'une piste de course qui ne calcule pas, et bien que l'ABS de la nouvelle BMW soit meilleur sur la piste que les modèles précédents, il n'est pas parfait - et personne d'autre ne l'est non plus. Il commence toujours à s'estomper (ou à intervenir) après 3-4 tours de conduite dure, mais on a l'impression de s'estomper. Mais contrairement aux modèles précédents, le système reste alors cohérent et prévisible. (Parfois, le levier arrivait de manière inattendue dans le guidon sur les modèles précédents.)

Les performances de la suspension avant lors du freinage étaient bonnes, en particulier dans la longue zone de freinage venant de l'avant tout droit dans le premier virage ; les fourches avaient beaucoup de soutien pour me permettre de freiner plus tard lorsque je passais de la sixième à la deuxième vitesse, mais avaient toujours une bonne sensation qui m'a permis de traîner les freins profondément dans le virage. La plus grande amélioration des fourches Marzocchi DDC est la sensation profonde dans la course; Les ingénieurs de BMW ont réussi à trouver le bon réglage d'amortissement et le bon niveau d'huile pour améliorer la sensation avant de l'entrée du virage jusqu'au milieu du virage.

La suspension arrière a bien fonctionné en sortie de virage à travers la zone d'accélération. J'ai ajouté un peu de soutien à l'arrière en modifiant le réglage DDC pour que la moto finisse un peu mieux le virage. La sensation dès le premier contact avec l'accélérateur était bonne et l'adhérence de la conduite était également correcte, tout comme les caractéristiques de glissement de l'arrière lors d'une forte accélération.

J'ai expérimenté quelques-unes des autres aides à la conduite au fil de la journée, à commencer par la commande du frein moteur. J'ai essayé de déplacer le réglage du freinage moteur du niveau 2 moyen au niveau 1 le moins d'intervention, mais j'ai ensuite eu du mal à ralentir la moto sans utiliser plus de pression de freinage que je ne le voulais et j'ai commencé à manquer des sommets partout sur la piste. Je suis donc retourné aux stands et j'ai remis le réglage au niveau 2.

Le réglage de contrôle du wheelie central a également bien fonctionné, permettant au S1000RR de porter la roue avant pendant l'accélération, mais sans laisser les choses devenir incontrôlables ou ralentir le vélo. Cela démontre que les ingénieurs de BMW ont vraiment fait du bon travail avec les développements les plus récents en matière d'ECU et d'électronique.

—

À la fin de la journée, j'avais fait mes cinq séances de 15 minutes, y compris beaucoup de conduite difficile sur le S1000RR 2020 et je n'avais pas mal. En fait, j'étais à peine fatigué, ce qui en dit long sur la maniabilité de la moto. En 2009, BMW a lancé une arme de grande puissance qui a obligé tous les constructeurs du segment à augmenter leurs performances. Ils l'ont fait et ils ont apporté des armes tout aussi rapides, mais plus faciles à piloter pendant de plus longues périodes. Maintenant, BMW a réagi et a fabriqué l'une des motos sportives 1000 cm3 les plus brutales du marché, ainsi que l'une des motos sportives les plus faciles à conduire sans sacrifier aucune des performances pures que nous attendons des ingénieurs de la société bavaroise.

C'est vraiment bien!

SPÉCIFICATIONS : BMW S1000RR 2020 Standard/Ensemble Course/Ensemble M

« Article précédent | Article suivant »